Els “feliços anys vint” no van durar gaire. El crac de la Borsa de Nova York del 1929 va posar en el primer pla de l’actualitat una realitat en la qual feia temps que es covava una perillosa caiguda dels ritmes de creixement de l’economia dels països industrialitzats, que, a la dècada del 1930, se’n diria la Gran Depressió.
La societat catalana, en bona part inserida en l’Europa industrialitzada i urbanitzada, en crisi i fortament connectada amb països americans, que també tenien plantejats problemes greus, va assajar diversos tipus de resposta a la crisi del 1929.
Una resposta fou l’Estatut d’Autonomia, que significava una disminució de la dependència d’una oligarquia politicofinancera externa, incapaç de sortir de la Depressió. Una altra resposta, que complementa la de l’Estatut, fou la recerca de nous mercats, o d’altres models econòmics i territorials.
Itineraris dels viatgers objecte d’estudi (1930-1938)
La Depressió venia d’Amèrica, si més no mediàticament, i per aquest motiu és lògic que aquells qui observen es fixessin en Orient. Simptomàticament, un dels llibres que reflecteix millor aquesta nova situació és el de F. Grau i Ros, Catalunya-Orient (Barcelona, Llibreria Catalònia, 1934).
Carles Pi i Sunyer: Rússia, Ucraïna, Azerbaidjan, Geòrgia
Carles Pi i Sunyer, enginyer economista liberal d’esquerres, futur alcalde de Barcelona, ministre del govern de Madrid i conseller en cap de la Generalitat de Catalunya, viatjà a la Unió Soviètica al final del 1931, en una missió comercial del govern espanyol. Les reflexions sobre el viatge, les publicà quatre anys més tard en forma d’articles a “Última Hora”. El llibre que les aplega no ha aparegut fins cinquanta-sis anys després amb el títol Com vaig veure Rússia (Barcelona, Fundació Carles Pi i Sunyer, 1992).
El recorregut de Pi i Sunyer, gairebé sempre en tren, és llarg i interessant: Polònia-Nyegoriela, “l’estació d’entrada a Rússia”-Moscou-Leningrad-Moscou-Kharkov-Zaparogia (o “Alexandrov”)-Dniprostroi-Rostov-Grozni, “a la zona del petroli”-Bakú Tbilisi-Batum-“dos dies de navegació pel mar Negre”-Tnapsé, “el port d’exportació de Grozny”-Moscou.
L’anàlisi de Pi i Sunyer és plena de matisos i de riquíssimes observacions de detall, però, alhora, molt clara: “La característica més important de l’organització econòmica és la substitució, per l’Estat, de l’empresari”. I això perquè: “És un sistema de capitalisme d’estat, que els governants russos han procurat descentralitzar, i donar-hi la flexibilitat indispensable.”
Joan P. Fàbregas: dels Balcans a la Bàltica i a Turquia
Joan P. Fàbregas, economista i publicista, futur conseller d’economia de la Generalitat del Govern Companys-Tarradellas, des del Centre Internacional d’Intercanvis de Barcelona, el CIC, on començà a treballar el 1919, va realitzar diversos viatges de prospecció comercial. Un d’aquests viatges, molt centrat als Balcans, és l’objecte del llibre A través del Pròxim Orient (Barcelona, Llibreria Catalònia, 1930). D’altres viatges, per exemple l’efectuat als Països Bàltics i a Finlàndia, segons ell “porta d’entrada a l’immens mercat soviètic”, n’hi ha una sèrie d’articles en la revista del CIC, així com el llibre anunciat el 1933 i que no s’arribà a publicar: Visió de l’Europa Septentrional.
F. Grau i Ros: d’Alexandria a Bagdad, i a Istanbul
F. Grau i Ros, col·laborador de Carles Pi i Sunyer, viatja, en primer lloc el 1931, a Hongria, Àustria i Txecoslovàquia, i, després, al lloc que ell anomena, com també Francesc Cambó, Orient. La idea de fons és que, en plena Depressió, el comerç d’importació i exportació amb Orient és comparable al comerç amb Amèrica, i, sobretot, que pot ser més gran.
F. Grau i Ros comença amb la travessia marítima Marsella-Alexandria. Un cop a Egipte, es mou en tren, i en tramvia. Des del Caire, on roman uns quants dies, via Suez, es dirigeix, per via fèrria, a Palestina: Jerusalem-Tel Aviv-Haifa. En automòbil, fins a Síria: Damasc. De Damasc a Bagdad, 800 km d’anada, i 800 km de tornada, en avió. Un vol de baixa altura que li permet veure lleons i pensar en els mercats (potencials) d’alguns productes catalans. De nou a Damasc, utilitza el taxi per anar a Beirut, i el tren (dos dies sencers) per anar a Istanbul. Catalunya, escriu, pot exportar a Turquia maquinària agrícola i maquinària tèxtil.
Ramon Sala: de Califòrnia a Algèria
La feina de l’enginyer Ramon Sala i Roqueta no era la prospecció de mercats, sinó el coneixement d’unes economies agràries exportadores que podien servir de model a l’agricultura catalana. El 1924, l’interès era, encara, Amèrica, i R. Sala publica La fructicultura extensiva a Califòrnia. Notes d’un viatge d’estudi (Barcelona, Publicacions de l’Escola Superior d’Agricultura de la Mancomunitat de Catalunya, 1924). Els anys 1930, hi ha un desplaçament (que, és clar, pot ser casual) per una agricultura mediterrània: Notes d’un viatge a Algèria (Barcelona, Publicacions Pagesia, 1936).
A. Rovira i Virgili a l’URSS
El viatge a l’URSS de l’octubre al novembre del 1938 d’Antoni Rovira i Virgili, diputat al Parlament i assagista i historiador, i d’un grup de polítics catalans va tenir com a objectiu el coneixement de primera mà d’una realitat que es presentava a si mateixa com a model alternatiu a la crisi del capitalisme occidental.
En autocar, tren, ferri i tren, de nou, des de Barcelona fins a Londres. En vaixell, durant cinc dies, de Londres a Leningrad. Després de set dies a l’antiga capital, deu hores de tren fins a Moscou. Als afores de la capital visita una gran, i molt moderna, fàbrica d’automòbils. En tren fins a Kharkov, a Ucraïna, on visiten una fàbrica de tractors. També entren, a Ialta, a “la Sitges de Crimea” i a Simferopol. De retorn, quaranta hores de tren fins a Moscou i, tot seguit, a Leningrad. El model econòmic i escolar de l’URSS impressiona els catalans, tot i que A. Rovira pensa que el pacte germanosoviètic és una mostra de feblesa moral. La seva conclusió, el 1941, és que “l’URSS és una mena d’Estats Units sense capitalistes i sense llibertat individual”.
Josep M. Carreras: volant fins a Guinea
Josep M. Carreras i Dexeus, pilot i instructor d’aviació a la Royal Air Force des del 1939 (i fill d’un dels protagonistes catalans de la Primera Globalització, Ricard Carreras i Valls), organitzà, el 1931, la línia aèria Barcelona-Andorra, sense l’èxit empresarial que podia assegurar-ne la continuïtat. En canvi, el llarg vol del gener del 1936 fins a Bata (Guinea) va obrir camins. El trajecte fou Barcelona-Alacant-Orà-Colomb Béchar-Bidó-Gao-Niamey-Lagos-Duala-Bata. A la tornada, una lleugera modificació a l’inici: Bata-Fort Lamy-Niamey i, després, el mateix itinerari del viatge d’anada. Per via aèria, les relacions amb el golf de Guinea podien esdevenir més fàcils. L’aviació catalana estava ben situada per obrir camí en un món cada vegada més competitiu.