El mapa sobre la xarxa viària i la motorització presenta quatre tipus d’informació diferents. En primer lloc, tot i que no estigui cartografiat, es té en compte la longitud de la xarxa viària, mesurada per estats. Els Estats Units sobrepassen els 6 milions de quilòmetres de carreteres i altres vies interurbanes, l’Índia en té més de 3 milions, el Brasil més d’1,6 i la Xina i el Japó més d’1 milió cadascun. La major longitud de la xarxa coincideix, en general, amb els països més grans, tot i que el Japó i França, amb territoris més exigus, han construït xarxes prou extenses.
En segon lloc, el mapa mostra la densitat de la xarxa viària, és a dir, relaciona la xarxa existent amb el territori que serveix (quilòmetres de carreteres dividits per quilòmetres quadrats de superfície). Les densitats més altes corresponen als països que formen part de l’anomenat Benelux (Bèlgica, Països Baixos i Luxemburg) i a Àustria, Hongria, el Japó, els Estats Units, la resta d’Europa i l’Índia. Les densitats més baixes es donen a l’Àfrica, l’Amèrica Llatina, Austràlia, Rússia, països del golf Pèrsic i el Sud-est asiàtic. Això no obstant, cal afirmar que les carreteres s’han estès per tot el món, i ben poques regions en resten completament al marge: l’Antàrtida i Grenlàndia. Cada vegada hi ha menys territoris, com ara selves i deserts, que són inaccessibles a l’automòbil.
La tercera lectura del mapa presenta el nombre de vehicles automòbils de motor en circulació a cada país l’any 2002. Els Estats Units, amb 132 milions d’unitats, conformen el parc automobilístic més gran del món. El Japó, Alemanya, Itàlia, el Canadà, el Brasil i Rússia els segueixen en aquesta classificació. El major nombre d’automòbils coincideix amb els països més poblats, amb l’excepció de la Xina i l’Índia, on el parc encara es manté limitat.
Finalment, el mapa també mostra la motorització, que expressa la disponibilitat de vehicles automòbils per cada 1.000 habitants, o viceversa, el nombre d’habitants per cada vehicle en circulació. L’índex reflecteix el nivell de desenvolupament econòmic, tot i que en alguns països de l’Europa occidental, gràcies a l’eficàcia dels sistemes de transport alternatius i la difusió de noves fórmules de copropietat dels automòbils, el nombre d’habitants per automòbil ha començat a augmentar, o el que és el mateix, a disminuir l’índex de motorització.
D’altra banda, Itàlia, Alemanya, els Estats Units, el Canadà, la resta de l’Europa occidental, el Japó, Corea del Sud, Austràlia i Nova Zelanda, a més d’alguns petits estats repartits arreu, encapçalen la llista de les taxes de motorització més elevades.
Societats més dependents de l’automòbil
La democratització de l’automòbil té, de fet, algunes conseqüències no desitjades, que s’agreujaran quan els països que ara es troben en via de desenvolupament assoleixin taxes de motorització equivalents a les que avui presenten l’Amèrica del Nord i l’Europa occidental.
L’actual dependència d’aquest mitjà de transport de productes energètics no renovables representa la principal amenaça per a la seva expansió, i fins i tot per a la pervivència a llarg termini. Tanmateix, els progressos realitzats durant les darreres dècades en la disminució del consum amb relació a les distàncies recorregudes, o els encara tímids intents d’aplicació de fonts energètiques renovables, fan albirar un futur optimista des d’aquest punt de vista.
En canvi, l’impacte territorial que implica, d’una banda, l’ocupació i esterilització de l’espai i, de l’altra, la contaminació, principalment atmosfèrica i acústica, sembla més difícil de resoldre sense una radical transformació del sistema automobilístic actual. El transport per carretera és la primera causa de canvi climàtic: hi contribueix amb el 23% de les emissions de CO2 (diòxid de carboni), però si bé els altres sectors, com ara la indústria, ja les han començat a controlar i fins i tot a reduir, les del transport continuen creixent. La utilització intensiva dels sistemes de transport més agressius ambientalment, més consumidors d’espai i d’energies no renovables, és a dir, els cotxes particulars i els camions, impedeix qualsevol canvi significatiu en aquesta tendència.
Ara bé, l’automòbil ha esdevingut per a molts sinònim de llibertat individual de desplaçament, i aquest símbol amaga l’alt cost, fins i tot en vides humanes, que es paga en accidents i congestió del trànsit. Des del punt de vista econòmic, la fabricació i l’ús de l’automòbil representa una de les primeres indústries d’abast planetari, de la qual depenen molts llocs de treball, de manera que el cercle viciós no s’atura: més vehicles, més espais per a la circulació. Per a obtenir una mobilitat sostenible caldria un canvi molt profund en els hàbits individuals i les polítiques públiques.
L’automòbil transforma el territori
La difusió massiva de l’automòbil al llarg del segle XX ha permès una extraordinària expansió del procés d’urbanització, palès a l’Amèrica del Nord des dels anys 1920 i a l’Europa occidental a partir de la Segona Guerra Mundial. La motorització ha transformat la vida rural, ha diluït les fronteres entre camp i ciutat, i ha modificat la ciutat mateixa tot convertint-la en àrea metropolitana.
La urbanització dispersa, que afecta ja una gran part de l’espai habitable als països desenvolupats, implica una alta mobilitat basada en l’ús de l’automòbil. Fins i tot, la multimotorització, és a dir, la tinença de més d’un vehicle dins d’una mateixa unitat familiar, constitueix una condició cada vegada més indispensable en aquest territori. Així, s’arriba a donar la concentració del parc automobilístic que apunta James J. Flink: el 88% dels vehicles de motor pertany al 17% de la població mundial, fonamentalment resident als països més rics.
L’automòbil, però, no solament ha fomentat la periurbanització, l’homogeneïtzació dels paisatges, l’acceleració dels ritmes de vida urbans. També ha esquarterat l’espai urbà, tot accentuant l’allunyament entre les àrees residencials, les de consum, les de producció i les de lleure.