Els xocs dels ocells amb aeronaus són relativament habituals. Malgrat l’aparent fragilitat del cos dels ocells, la gran velocitat de la col·lisió pot causar danys importants a l’aeronau. La imatge recull el xoc d’un voltor (Gyps fulvus) esdevingut a la conca de l’Ebre el 1985, en què finalment l’avió va aterrar sa i estalvi a l’aeroport de Barcelona.
Arxiu Xavier Ferrer
Els ocells coexisteixen en el medi aeri amb avions, avionetes i helicòpters i, per tant, ocasionalment es produeixen col·lisions. Malgrat l’aparent fragilitat del cos dels ocells, el xoc genera molta energia dinàmica a causa de la gran velocitat i pot produir desperfectes importants en sectors vitals de l’aeronau, com el motor, el radar, el parabrises de cabina, etc. Es calcula que un pilot civil al final de la seva carrera professional haurà viscut entre dues i cinc col·lisions amb ocells (registrades), tot i que s’estima que un 80% dels xocs amb animals no queden registrats, ja que generalment no impliquen danys. En canvi, en l’aviació militar sovintegen més els accidents amb danys, a causa de la gran velocitat i la baixa altitud on s’entrenen.
El cas mediàticament més conegut darrerament ha estat el del gener del 2008 a Nova York, en què un avió, a causa de l’impacte d’un estol d’oques del Canadà (Branta canadensis), perdé l’activitat dels dos motors, si bé el pilot aconseguí dipositar l’aparell sobre el Hudson. L’entrada d’ocells a tots dos motors és un fenomen poc freqüent però no rar, ja que entre el 2008 i el 2009 s’ha registrat també a Burgas (Bulgària), Ciampino (Roma), Knock (Irlanda) i Trapani (Sicília). Els accidents mortals per col·lisió amb ocells són molt rars. La primera mort per aquesta causa fou el 1912, i des de llavors fins al maig del 2009, 55 accidents han produït 277 morts a tot el món. La taxa relativa resulta de l’ordre d’un mort per cada mil milions d’hores de vol.
S’han desenvolupat plans de prevenció contra les col·lisions entre ocells i aeronaus, principalment al Canadà, els Estats Units i Anglaterra, però també a Israel, Alemanya, Holanda i França. En el cas d’Espanya, l’esforç principal s’ha fet basant-se en la falconeria, que disposa d’equips regulars als aeroports de Madrid, Barcelona (des del 1996), València, Palma i Bilbao, entre d’altres.
Grups d’ocells afectats per col·lisions amb avions a l’aeroport de Barcelona, segons estudis fets entre el 1999 i el 2008. Els canvis en els usos del sòl i la construcció de noves infraestructures, tant a l’interior del recinte de l’aeroport com aproximadament a uns 20 km al voltant (principalment, la construcció de la tercera pista i la terminal T1, el desviament del Llobregat i la creació de noves llacunes), són la causa de les diferències obtingudes en els tres períodes del gràfic.
A partir de dades del web http://birdstrike.es.
En el cas de Barcelona, el 2003 s’inicià un pla de protecció dels xocs amb ocells únic a tot l’Estat espanyol, liderat per un equip mixt de la Universitat de Barcelona i l’empresa Minuartia, en estret contacte amb l’aeroport de Barcelona i cinc organismes més. El pla, a més d’implementar nous sistemes de prevenció, ha permès recollir informació aplicada i d’història natural sobre els ocells corresponents. Així, doncs, en el cas de l’aeroport del Prat, entre el 2005 i el 2009 es van identificar 45 espècies d’ocells implicades en col·lisions, el 80% de les quals solament pertanyen a 7 espècies o grups d’espècies. Per ordre decreixent, les espècies que més col·lisions provoquen són: el falciot negre (Apus apus), el xoriguer (Falco tinnunculus), l’ànec collverd (Anas platyrhynchos), el colom domèstic (Columba livia), el tudó (Columba palumbus), diverses orenetes, com la vulgar (Hirundo rustica) i l’oreneta cuablanca (Delichon urbica), el gavià argentat (Larus michahellis) i l’aligot (Buteo buteo). Altres ocells que anys anteriors han estat protagonistes també de col·lisions destacables en nombre són: la gavina riallera (Chroicocephalus ridibundus), l’òliba (Tyto alba), la fredeluga (Vanellus vanellus), l’esplugabous (Bubulcus ibis), diversos corriols (Charadrius), etc. En el cas de l’aeroport de Palma, el grup més important registrat és el de gavians i gavines, seguits de xoriguers, falciots i ànecs collverds. Si bé prop d’un 95% de les col·lisions són produïdes per ocells, també els mamífers en són víctimes, principalment ratpenats, cérvols (al Canadà i als Estats Units), facoquers (a Zimbabwe), coiots, guineus, gossos, conills, etc.; fins i tot a Espanya, s’ha registrat un brau en una pista, que no va col·lisionar.
Els factors de risc principals són la densitat de població de cada espècie, el pes dels exemplars, la dimensió dels estols i el temps que esmerça l’espècie en el recinte aeroportuari (migració, hivernada, etc.).
Les mesures de prevenció contra les col·lisions amb aeronaus corresponen a quatre categories: millora de la defensa de les aeronaus (augmentant la resistència i els sistemes espantaocells), disminució de la densitat de les poblacions d’ocells, desviació dels ocells de les rutes dels avions i dels avions de les rutes dels ocells. En l’actualitat es treballa en tots aquests fronts, si bé es dedica una atenció especial a intentar fer hostil als ocells el recinte aeroportuari i el seu entorn, atès que més del 90% de les col·lisions es produeixen en aquesta àrea. La informació sobre col·lisions és difícil d’obtenir, ja que en general, a tots els aeroports, una part important de les col·lisions registrades resten sense identificar (sovint el 60%; a Barcelona, un 30%), i en molts casos les estadístiques o no existeixen o no reflecteixen la realitat.
Finalment, cal dir que les diferències entre els aeroports pel que fa a la seva situació geogràfica, entorn, medi ambient, diversitat d’ocells, nombre i disposició de les pistes i funcionament de l’aeroport, desaconsellen l’ús d’uns protocols únics i d’aplicació general i obliguen a fer un estudi i un pla de prevenció particulars per a cadascuna de les diferents instal·lacions.