Cotó i carbó. El ferrocarril de Manresa a Berga

L’alt Llobregat, de Manresa cap amunt, conté algunes de les més importants colònies industrials catalanes. Els manresans i els berguedans tenen un paper essencial en la història de la indústria cotonera catalana. Uns i altres buscaren l’aprofitament energètic que els podien donar les aigües del Llobregat i establiren les seves fàbriques a la vora del riu, a prop de casa.

Estació de Fígols. Les mines. Els interessos carboners de la conca de l’alt Llobregat, units als dels cotoners, actuaren a favor de la continuïtat del ferrocarril fins a Guardiola de Berguedà, amb perjudici de la ciutat de Berga.

A la part més alta de la conca, més amunt de Berga, hi ha una zona rica en lignits, un carbó mineral amb poc poder calorífic, però aprofitable per a les calderes, si no hi ha res millor. A Catalunya no hi havia res millor. Quan es desferen les il·lusions creades per les reserves de Surroca i Ogassa (Ripollès), que impulsaren la construcció del ferrocarril de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses, quedà clar que l’únic carbó una mica aprofitable era el de Fígols i Cercs. Però per a explotar-lo també feia falta un ferrocarril.

A l’hora de parlar de les colònies industrials de l’alt Llobregat cal fer una referència a la història del ferrocarril de Manresa a Berga i de les mines de Fígols. El carbó també interessava als cotoners, vista l’escassetat d’aigua, i el ferrocarril era absolutament necessari.

Manresa tenia ferrocarril des del 1859, però la línia que venia de Barcelona seguia cap a Lleida. Berga i l’alt Llobregat quedaven molt aïllats pel que fa a comunicacions, ja que la primera carretera, més o menys digna, no arribà a la capital del Berguedà fins el 1848.

Joan Baptista Perera concebé tres projectes ferroviaris a Catalunya, i va obtenir la corresponent concessió de l’estat per a construir-los. El primer, demanat el 1847, era el de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses, i passava per Granollers i Vic. El segon es proposava acabar també a Sant Joan, però sortint de Manresa i passant per Sallent i Artés. Perera estava convençut de la riquesa de les mines de carbó d’Ogassa i Surroca a la conca alta del Ter i es proposava apropar-lo a les principals zones industrials catalanes. El tercer projecte —demanada l’autorització el 1862— volia anar de Manresa a Berga, passant per Cardona. El notable desviament que suposava estava justificat pel profit que podia obtenir-se del seu pas per les mines de sal de Cardona.

Acció del tramvia o ferrocarril econòmic de Manresa a Berga. El projecte de ferrocarril de Manresa a Berga comptà amb el suport principal dels industrials cotoners de l’alt Llobregat.

La proposta de Perera pel que fa al seu segon i tercer projecte no prosperaren. No va passar el mateix amb el ferrocarril fins a Sant Joan, que es realitzà, però per al qual calgueren molts anys. El Veterano, propietari de les mines del Ripollès, centrava les grans expectatives dels industrials i dels polítics quan pensaven en el carbó com a font energètica per a les seves indústries.

El carbó de la conca de Fígols començà a ser explotat per dues empreses: la Central Berguedana (1861), i la Perla Berguedana (1863). Tenia mines en els termes de Cercs i la Baells i aconseguia vendre amb dificultats el seu carbó a les fàbriques que s’anaven instal·lant a l’alt Llobregat. Les dificultats procedien del cost financer de l’extracció i del transport del mineral des de la boca de la mina fins a la caldera de la fàbrica.

La Perla Berguedana deixà aviat l’explotació. Una nova empresa que s’hi dedicà fou la Carbonera Espanyola, la qual sabia que el ferrocarril és vital per a la rendibilitat de les mines. Presentà un projecte al ministeri de Foment i obtingué una concessió pel trajecte Manresa-Guardiola de Berguedà, l’any 1867: el Ferrocarril i Mines de Berga. La Diputació de Barcelona garantí el pagament dels interessos fins a vint-i-quatre milions de rals, la xifra que la concessionària considerava que era el cost de construcció de la línia. Serà aquest un altre projecte aturat, per dificultats financeres, però viu sobre el paper mentre no caduqui la concessió.

Acabada la tercera guerra Carlina (1872-76), el 1881, l’advocat barceloní Marià Puig i Valls obtingué la concessió administrativa per a construir un ferrocarril de Manresa a Berga. La seva concessió motivà un cert desvetllament de l’anterior projecte de la Carbonera Espanyola. Aquest es proposava posar a l’abast dels manresans, de Barcelona i de les ciutats del Vallès, els lignits de la conca alta del Llobregat, mentre que la nova concessió es proposava establir un lligam entre els establiments industrials de l’alt Berguedà i la capital del Bages. El primer s’havia fet pensant en els interessos dels carboners i el segon en els dels industrials cotoners de la conca.

La memòria que redactà Puig i Valls per a presentar el seu ferrocarril no oblidava, però, l’apropament a la conca carbonífera i als ciments de la Baells-Pont de Rabentí, com a aprofitament complementari. Es tractava de construir un ferrocarril econòmic o tramvia, petit, que seguís el riu fins a Berga, paral·lel a la carretera i aprofitant els desmunts fets per la construcció d’aquesta. El capital necessari es calculava en 500.000 duros o deu milions de rals. Seria un ferrocarril de via estreta, d’un metre d’amplada entre els carrils, com els europeus.

Marià Puig proposava a la “Memòria” que fossin els fabricants del Bages i del Berguedà, interessats en l’establiment de la línia, els qui subscrivissin el capital de la societat. I ho va aconseguir en bona part. El 7 de juny de 1881 es constituïa a Barcelona la Companyia Anònima Tramvia o Ferrocarril Econòmic de Manresa a Berga, amb un capital de 4 milions de pessetes (16 milions de rals). El promotor rebé 1.000 accions —500.000 pessetes— en pagament de la concessió administrativa que aportava. Marià Puig vengué la seva participació el 1884 per 250.000 pessetes a la pròpia empresa.

La relació dels principals accionistes i la constitució del primer consell d’administració demostren el paper protagonista dels fabricants, que devien tenir el suport de financers com Arnús, Sadó o Pons i Clerch, i de personatges de l’alta burgesia catalana com Bacardí. Hi participen els Rosal, els Pons i els Viladomiu, que són els més importants de la conca, acompanyats d’altres cotoners com Monegal i Regordosa.

Socis fundadors del Tramvia o Ferrocarril Econòmic de Manresa a Berga (1881) accions subscrites
Antoni Rosal i Sala, fabricant a Berga-Olvan 500
Agustí Rosal i Cortina, fabricant a Berga-Olvan 425
Joan Corominas i Alegre, comerciant 500
Pons i Enrich i Fills, fabricants a Puig-reig 500
Antoni Pons i Enrich, fabricant a Manresa 324
Josep Sala i Rodergas 500
Baltasar de Bacardí i de Janer, capitalista de Barcelona 100
Alexandre de Bacardí, de la mateixa família 40
Lluís Marià Vidal i Carreras, enginyer de mines 125
Manuel Farguell i de Magarola, propietari, de Berga 100
Jaume Soldevila i Carreras fabricants a Balsareny 100
Miquel Soldevila i Carreras fabricants a Balsareny 100
Marià Puig i Valls, enginyer, concessionari projecte 1-105
Rafael Puig i Valls, enginyer forestal 100
Pau Sadó i Pérez, de Sadó-Taltabull, Borràs i Companyia, la Caixa Vilomara, una entitat financera de Barcelona 150
Lluís Ribas i Casanovas, enginyer 100
Evarist Arnús i de Ferrer, financer de Barcelona 50
Viladomiu i Fills, fabricants a Gironella 75
Pere Badia i Serra, fabricant 150
Antoni Teixidor i Basachs, fabricant 125
Victorià Felip i Vidal, enginyer de mines 150
Claret, Pla i Companyia (Llorenç Pons i Clerch), fabricants a Sallent 50
Josep Monegal i Nogués, fabricant a Casserres 100
Marià Regordosa i Bausili, fabricant a Rocafort (Bages) 100
Manuel Roig i Estadell, comerciant 100
Alfons Flaquer i Buñol, enginyer 70
sobre 8-000 accions emeses (70,5% capital) 5-639

El primer consell d'administració va ser format per Pau Sadó, Manuel Roig, Antoni Rosal, Josep Pons, Baltasar de Bacardí, Pere Badia, Marià Regordosa i Jaume Soldevila.

Barcelona vivia aleshores el moment més alt del que el novel·lista Narcís Oller en dirà la febre d’or. Es creaven nombroses societats anònimes, la majoria de les quals no sabien ben bé el que farien, però a les quals els promotors asseguraven beneficis enormes immediats. La borsa barcelonina era l’encarregada de reunir el capital necessari d’uns estalviadors que veien com s’havien fet grans negocis i volien afegir-se al carro de la fortuna.

El Tramvia o Ferrocarril Econòmic de Manresa a Berga no té cap de les característiques d’aquestes societats, especulatives i poc pensades, que acabaren malament en bona part. El Ferrocarril té un objectiu concret i disposa dels recursos necessaris per a portar-lo a terme. Els promotors no anaren a Borsa a buscar capital.

Al final del mes d’agost del 1884 començaren les obres. Simultàniament, els concessionaris del ferrocarril de Manresa a Guardiola de Berguedà feren el mateix, en el que havia estat una línia absolutament paral·lela fins al terme d’Olvan, seguint el curs del riu. La Carbonera Espanyola s’havia dissolt, però les accions del Ferrocarril i Mines de Berga estaven en mans dels Nyssen, importadors de carbons i explotadors de les mines de Calaf. Era impossible que els dos projectes es realitzessin, tot i que aquest sí que era un plantejament típic dels “enfebrats” del moment.

Aviat es veié que l’únic projecte seriós era el dels fabricants, que havia d’arribar fins a Berga. Les fites del traçat eren les següents:

  • agost del 1885: el tren arriba a Sallent
  • desembre del 1885: arriba a Puig-reig
  • abril del 1887: el tren s’atura davant de la colònia Rosal, estació d’Olvan

Aleshores esclatà el conflicte. Els interessos carboners volien la continuïtat de la línia pel riu, que era el camí fàcil, comptant amb els concessionaris del Ferrocarril i Mines de Berga, que havien començat a construir el tram Olvan-Guardiola però que no tenien capacitat financera suficient per a continuar-lo. Tampoc la solvència del Ferrocarril de Manresa a Berga era alta: la societat s’havia constituït amb un capital baix. El 1886, per arribar a Olvan, havia hagut de fer una emissió d’obligacions per 13 milions de pessetes, que fou seguida per una altra de 3 milions i mig el 1893. Els cotoners havien perdut interès en la companyia des del moment en què ja estaven servits i ara es tractava d’arriscar diners per a servir-ne d’altres: o bé als berguedans, segons compromís inicial que havien assumit, o bé als carboners de la conca alta del riu. La suspensió de pagaments del Tramvia o Ferrocarril Econòmic de Manresa a Berga el 1894 tancà la discussió des del punt de vista dels seus accionistes, que només es proposaven ara el manteniment de la línia existent.

En suport del ferrocarril arribarà aleshores el Banc de Manresa, una entitat creada també el 1881 i en la qual participaven els Pons i Enrich, entre d’altres fabricants i empresaris del Bages. El Banc de Manresa es farà càrrec d’aixecar la suspensió i d’empènyer l’empresa cap endavant, però sense saber si havia d’anar a parar a Berga o a Guardiola.

Qui decidí l’alternativa fou un navilier basc instal·lat a Barcelona, José E. de Olano, que havia adquirit per una part les principals concessions mineres de la comarca i per l’altra la del Ferrocarril i Mines de Berga, limitat des del 1900 al trajecte Olvan-Guardiola de Berguedà. El 1903, Olano vengué la concessió ferroviària al Ferrocarril de Manresa a Berga, i aquest procedí a fer un augment de capital i a seguir la línia fins al final de trajecte a Guardiola de Berguedà (1904).

Tot això davant de la indignació dels ciutadans de Berga, que veien com el ferrocarril que s’anomenava de Manresa a Berga arribava a Guardiola i quedava a 4 km de la ciutat. És cert que la companyia ferroviària posà un servei de carruatges als viatgers perquè arribessin a la ciutat des d’Olvan, però aquests no eren els tractes. És evident que no es tractava simplement de mala voluntat dels empresaris del ferrocarril. Aquells darrers quatre quilòmetres devien tenir un cost financer molt alt, si tenim en compte l’orografia del terreny i el sobtat increment de nivell. Però aquests eren factors coneguts.